Интернет-портал по истории и генеалогии

Крепости, дворцы, здания:
Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Московский вокзал в Санкт-Петербурге

Николаевский (Московский) вокзал в Санкт-Петербурге.

Николаевский (Московский) вокзал в Санкт-Петербурге.

Знаменская церковь и Знаменская площадь в Санкт-Петербурге.

Знаменская церковь и Знаменская площадь в Санкт-Петербурге.

Константин Андреевич Тон. Архитектор Московского вокзала.

Константин Андреевич Тон. Архитектор Московского вокзала.

«Станция Московской железной дороги». Литография Ж. Жакотте и Обрэна с рис. И. И. Шарлеманя. 1850-е гг.

«Станция Московской железной дороги». Литография Ж. Жакотте и Обрэна с рис. И. И. Шарлеманя. 1850-е гг.

Император Николай I.

Император Николай I.

Александровский механический завод. Акварель, первая половина XIX в.

Александровский механический завод. Акварель, первая половина XIX в.

Николай Ильич Миклуха, начальник Николаевского вокзала.

Николай Ильич Миклуха, начальник Николаевского вокзала.

Памятник Александру III на Знаменской площади.

Памятник Александру III на Знаменской площади.

С. М. Киров, 1934 год.

С. М. Киров, 1934 год.

Место для вокзала было выбрано на окраине Санкт-Петербурга, на пересечении Большой Новгородской дороги с Невской перспективой. На этом перекрестке стояла Знаменская церковь, построенная в 1765 году из дерева и замененная в 1804 каменной (архитектор Ф. И. Демерцов).

Строился вокзал по проекту известного петербургского архитектора Константина Андреевича Тона. Производителем работ был архитектор К. А. Желязевич. Автор проекта использовал в фасаде вокзала мотивы ратушей западноевропейских городов. В центре здания в стиле ренессанса высится удачная по своим пропорциям двухъярусная квадратная башня с часами, указывающая на расположение главного входа.

Здание вокзала было, в основном, построено в 1851 году, хотя устранение недоделок продолжалось еще около года. Как уже было сказано ранее, движение по железной дороге открывалось участками по мере готовности. Например, на участке Петербург — Колпино пригородное движение началось в 1847 году, за четыре года до официального открытия дороги. В заметке «Прогулка в Колпино» газета «Санкт-Петербургские ведомости» в мае 1847 года писала: «...могучий паровоз в 70 сил на 8 колесах... преодолевает расстояние с поездом от Санкт-Петербурга до Колпино за 45 минут». Стоимость билета в открытых вагонах составляла 25 копеек, в закрытых — 50, в первом классе, в креслах — 75 копеек серебром.

Потребовалось еще 4,5 года работы, чтобы завершить строительство сквозного пути между двумя столицами. Первоначально официальное открытие дороги хотели ознаменовать пропуском царского поезда, но затем решили испытать дорогу и мосты, перебросив из Петербурга в Москву несколько составов войск. В течение трех дней (с 14 по 16 августа) в Москву были перевезены в девяти поездах два батальона лейб-гвардии Семеновского и Преображенского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

Только после этого — 18 августа 1851 года в 4 часа утра — из Петербурга в Москву отправился царский поезд. Император Николай I отправился на празднование 25-летия своего коронования. Состоял состав из девяти вагонов, богато отделанных внутри. Здесь были: императорский вагон (таких вагонов было построено два, запасной оставался в Петербурге), свитский и служебный вагоны, а также два кухонных вагона. Все они были построены в 1850-1851 гг. на столичном Александровском заводе. Вагоны соединялись между собой крытыми переходами.

Царский вагон был окрашен снаружи в голубой цвет, а расположенные с обеих его сторон окна были увенчаны золочеными двуглавыми орлами. Потолок царского вагона был обтянут белым атласом, стены обиты стеганым штофом малинового цвета. Этим же материалом обтянули мебель, для чего были приглашены французские мастера. На столах стояли бронзовые часы, а помещение украшали вазы севрского фарфора и бронзовые канделябры. Мозаичные двери открывались совершенно бесшумно. Свежий воздух поступал по бронзовым вентиляционным трубам, украшенным наверху флюгерами в виде орлов. Отопительные трубы были замаскированы бронзовыми решетками.

Царские апартаменты со столовой, кухней, опочивальней были обиты пунцовой материей, полы покрыты персидскими коврами. Для обивки стен и мебели этого поезда были приглашены французские мастера-декораторы. Кроме царя и его семьи, в поезде ехали в качестве гостей несколько немецких принцев, эскорт гвардейцев и жандармов, многочисленная придворная челядь от лейб-медиков и статс-дам до лакеев и парикмахеров. По всей дороге в ожидании проезда царя было запрещено движение не только служебных поездов по развозке материалов, но и дрезин. Для охраны поезда вдоль дороги было расставлено несколько десятков тысяч солдат. Несмотря на то, что Николай I большие мосты из-за боязни переходил вслед за поездом пешком, царский поезд прибыл в Москву в тот же день, через 19 часов.

Во время следования состава на одном из участков пути неожиданно забуксовал паровоз. Вскоре выяснилось, что дорожный мастер в порыве излишнего усердия выкрасил рельсы краской, которая к моменту прохождения поезда не успела высохнуть. Краску сняли, и состав продолжил путь. Этот случай запечатлен на одном из барельефов пьедестала памятника Николаю I на Исаакиевской площади.

Антон Иванович Штукенберг, инженер путей сообщения, заведовавший постройкой Николаевской железной дороги от станции Вышний Волочек до станции Калашниково и встречавший царский поезд в Вышнем Волочке, в своих воспоминаниях писал: «...Вот подошел наконец к станционной платформе царский поезд, в котором Императорская чета и главные члены фамилии помещались в особом большом вагоне длиною 12 саж., голубого цвета... Это был целый уютный и роскошно отделанный перекатный дом. Когда Император Николай Павлович и за ним другие вышли на платформу, толпа народа приветствовала его громким «ура!»... Подойдя к локомотиву, Царь обратился к народу и сказал: «Вот какую я себе нажил лошадку!».

Наконец наступило время официального открытия дороги и отправки первого «всенародного» поезда. Это событие произошло 1 ноября 1851 года по старому стилю. Газета «Санкт-Петербургские ведомости» писала: «1-е ноября останется днем навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России...

Обширная площадь перед зданием Путевого двора железной дороги была заранее покрыта толпами любопытного народа. В 10 часов, т. е. за час до отправления поезда, в залах Путевого двора собралось многочисленное общество и отправляющиеся в дорогу путешественники. Вся эта толпа с участием ходила по обширным залам, любуясь великолепием и удобством помещения, расторопностью и предупредительностью служащих при дороге.

Наконец раздался первый звонок, и дверь на галерею отворилась. Путешественники разместились по вагонам; багажи были уже заранее уложены. Раздался второй, третий звонок, затем сигнальный свист, и поезд двинулся при единодушном троекратном ура! радостных зрителей. Медленно, величаво шел сначала поезд, сопровождаемый общими пожеланиями счастливого пути. Зрители набожно крестились. Чаще и чаще становилось дыхание паровозного коня и наконец влекомый им поезд скрылся из глаз».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. Всего было 192 пассажира, в том числе 17 человек первого класса, 63 — второго и 112 — третьего класса. Поезд, отправившийся в путь в 11 часов 15 минут, прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.

Плата за проезд до Москвы в те времена была очень высокой: в первом классе — 19 рублей, во втором — 13, в третьем — 7 рублей. «Недостаточных» пассажиров, т. е. простой люд, возили в товарных поездах, а иногда и на открытых платформах, в этом случае проезд стоил 3 рубля.

«Северная пчела» в тот день писала: «Сегодня, в четверг, 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра огромное число публики столпилось перед станцией и пополнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжавших, в другом продавались билеты на поезд, в третьем — принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билет, пассажир входит в просторные сени, где ожидает отправления. В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством — просто, светло, уютно... Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторны, скамьи снабжены спинками...».

Александровский механический завод начал выпускать вагоны уже в 1846 году. Строились они трех классов. В вагонах 1-го класса, предназначенных для богатых людей, стояли мягкие диваны, обитые красным бархатом, в одном вагоне помещалось 12 человек. В вагоне 2-го класса ставили глубокие мягкие кресла для двадцати пассажиров, которые и спали, сидя в креслах. В вагоне 3-го класса, для «простых» людей, рядами стояли деревянные скамейки, на которых люди, тесно прижавшись друг к другу, сидели. В такие вагоны сажали по 36 человек и больше.

Для тех, кому проезд и в третьем классе был дорог, подавали открытые вагоны на 52 места. Это были обыкновенные платформы со скамейками, правда, в них перевозили только летом. Но и тогда пассажиров обдувало ветром и пылью, поливало дождем, жгло искрами, которые тучами летели из трубы паровоза, отапливаемого дровами.

Конечно, такие условия езды не устраивали основную массу пассажиров, в связи с чем были разработаны более совершенные вагоны длиной до 17 метров. Строились они из дерева и были гораздо вместительнее. В вагоне 1-го класса помещалось уже 28 человек, которые могли лежать на мягких диванах. В вагонах 2-го класса было 52 мягких глубоких кресла, обитых сукном. В вагонах 3-го класса стояли деревянные скамейки на 90 человек, спинок у этих скамеек не было и спальных мест тоже.

Но даже те, кто ехал первым классом, испытывали массу неудобств. В вагоне не было полок для вещей, он освещался свечами, не имел других удобств. Не топили. Пассажирам побогаче зимой предлагали грелки под ноги — горячие кирпичи, помещенные в специальные коробки. На станциях кирпичи меняли. Вагоны неимоверно трясло на стыках: рессор не имелось. Всем, кто отправлялся в путь, советовали прихватить подушки, мешки с соломой, на них и сидеть.

Лишь в 1865 году появились вагоны, посаженные на тележки. Тогда же попробовали оснащать первый класс изразцовыми печками. Ни одна из них не доехала до конечной станции — развалились. Но от идеи не отказались, сделали чугунные печки. В конце века на линию вышли спальные вагоны. Они были изобретены архитектором Левестамом, и первый из них был построен в Москве на вагонном заводе Бремме и Левестама. Значительно позже спальные вагоны появились в других странах. В то время спальные вагоны были бесплатными, кто первый занял, тот и прав. В 1899 году пассажиры 3-го класса за дополнительную плату в 1 р. 50 к. могли взять подушку. С 1912 года путешествующие между столицами начали по утрам получать чай и кофе.

Очень сложным было и получение права на проезд. Желающий ехать в Москву должен был предварительно подать в полицию особое прошение с приложением своего паспорта. После проверки личности просителя и при положительном результате ему давали разрешение на приобретение билета. Однако паспорт не возвращался, его обер-кондуктор поезда вручал только после прибытия на конечный пункт в Москву или Петербург.

Интересно была продумана система предварительной продажи билетов. Пассажиру следовало обращаться в контору, которая сначала помещалась на Троицком проспекте, а потом, из-за тесноты там, переехала на Б. Конюшенную. В 1911 году стали доставлять билеты на дом, причем заказать их можно было по телефону или телеграфу, эта услуга обходилась в полтинник.

В книге «Жизнь в свете, дома и при дворе» приводятся любопытные правила поведения, рекомендуемые пассажирам во время путешествия по железной дороге. «На железной дороге предупредительность к пассажирам в том же купе не обязательна, особенно если едет целая семья, тогда даже странно было бы уступать свое место среди близких кому-нибудь постороннему, даже если бы он находился в затруднении. Если мужчина едет один, то он волен оказывать пассажирам какие угодно любезности. В вагонах неприлично есть публично, особенно какие-нибудь пахучие кушанья, так как некоторые запахи для многих невыносимы. Если есть или пить совершенно необходимо, то это делается как можно скромнее, причем нельзя ничего предлагать соседям, если они еще незнакомы. Если уже прежде был разговор, то им можно предложить фрукты или конфеты; принявший угощение должен при первой возможности в свою очередь предложить что-нибудь спутнику. Молодые женщины, а тем более девушки не должны ложиться на скамейках или протягивать ноги, что придает им слишком свободный вид.

Иногда в вагонах возникает спор из-за поднятых или спущенных окон. Каждое окно находится в распоряжении сидящего возле пассажира, и его нельзя заставлять спускать его потому только, что вы боитесь сквозного ветру, но если вас об этом попросит старик или больная женщина, то вы обязаны уступить их желанию. В омнибусах, где пассажиры собираются лишь на несколько минут, заводить разговор с посторонними считается признаком весьма дурного тона. При переезде через границу, где существует таможенный осмотр, благоразумнее всего немедленно и охотно отдавать ключи от багажа таможенному чиновнику и сейчас же заявлять о предметах, подверженных пошлине, тогда осмотр будет гораздо менее строг и кончится скорее».

Здание самого вокзала или «пассажирского дома», как его иногда называли, представляло собой главный двухэтажный корпус с двумя крыльями. В плане здание имело форму буквы «П». Справа от торцевого корпуса (со стороны отправления) находились ворота для въезда экипажей и входа пассажиров, со стороны путей были возведены толстые кирпичные стены с воротами для въезда составов под шатер. После того как поезд останавливался, ворота закрывались. Дым, пар и чад от паровоза долго еще ощущались в закрытом помещении под дебаркадером. Всего из-под шатра выходило четыре пути.

На вокзале были помещения для пассажиров 1, 2, 3 и даже 4 классов. Несколько же помещений отводились для размещения в них царских апартаментов. Около них всегда дежурили жандармы. Царедворец Клейнмихель ввел требование, чтобы пассажиры при входе в помещение вокзала снимали головные уборы. Из окон своей квартиры в здании вокзала он следил за пунктуальностью исполнения своего приказа. Подчас можно было видеть курьезную картину, когда пассажир, неся в руках свой багаж, вынужден был держать головной убор в руках.

Первоначально в здании находилось управление вновь построенной железной дороги, конторы служащих вокзала, обширные «императорские помещения», жилые квартиры служащих, в том числе и квартира первого начальника вокзала Николая Ильича Миклухо-Маклая — отца знаменитого путешественника.

В таком виде вокзал просуществовал до 1868 года. С ростом числа пассажиров зал, предназначенный для них, уже не мог вместить всех отъезжающих, многим приходилось ожидать посадки во дворе. Не было кладовых для багажа, по прибытии поездов его выдавали прямо на платформе. Не хватало специальных помещений для пассажиров 1-го и 2-го класса, буфеты этих двух классов помещались там, где пассажиры ожидали посадки. Не хватало помещений и для управления дороги.

В связи с этими обстоятельствами в период с 1869 по 1879 год, т. е. в течение 10 лет, производилась первая реконструкция вокзала. Для приема багажа построили двухэтажный флигель со стороны отправления поездов, правое крыло основного здания соединили с царскими покоями. В 1877 году убрали кирпичную стенку с воротами, заменив ее застекленной легкой аркой.

К 1879 году были введены правила, устанавливающие цвет вагонов. Для вагонов 1 класса синий цвет, для 2 — золотисто-желтый, для 3 — зеленый, а для 4 — серый. Багажные вагоны красились в зеленый цвет, почтовые — в коричневый.

В 1895-1898 годах был построен Конторский корпус Николаевского вокзала (Лиговский пр., 18) по проекту архитектора А. А. Клевщинского.

В декабре 1897 года в центральном зале ожидания был установлен бюст Николаю I. С двух сторон от бюста были повешены металлические доски с текстами. Левая гласила: «Высочайший Указ о построении С.-Петербурго-Московской железной дороги 1 февраля 1842 года. Производство изысканий 1842-1843 г. Начало работ 1843 г. Служебное движение 1846 г. Первый проезд Императора Николая I от Вышнего Волочка до Твери 1849 г. Открытие дороги для общественного пользования 1-го ноября 1851 г. Дорога наименована «Николаевскою» по Высочайшему повелению 8 сентября 1855 г». На правой доске: «Высочайший Указ. Признав за благо даровать Отечеству Нашему сообщение, которого устроение хотя и сопряжено с значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличныя и соединить обе столицы как бы воедино. Мы положили возвести железную дорогу от С.-Петербурга до Москвы по примеру других держав возвести оную на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую сообщение, сталь важное для всей промышленной и деятельной жизни Государства. Николай».

В 1968 году в световом зале в торжественной обстановке был открыт бронзовый памятник-бюст «вождю мирового пролетариата» — В. И. Ленину (скульптор Л. А. Месс). Высота бюста была 1 метр, высота постамента из черного полированного лабрадора — 4,5 метра. В 1993 году, когда к власти пришли уже другие люди, горсовет принял решение о замене бюста Ленина на бюст Петра I. Такое знаменательное событие хотели приурочить к Дню рождения города. Но этому активно пытались препятствовать люди, которым была дорога память, наверное, не столько о Владимире Ильиче, а скорее об ушедшем времени. Был даже проведен «Митинг протеста против вандализма властей», организованный Российской коммунистической рабочей партией и движением «Трудовой Ленинград». Чтобы избежать лишних эксцессов, власти задумали провести акцию тайно, ночью. Именно в ночь на 1 июля сотрудниками объединения «Реставратор» был демонтирован бюст Ленина. Впоследствии, и тоже ночью, на этом месте был установлен бюст Петра I. Все действо происходило с двух до пяти утра, и даже была открыта бутылка шампанского по такому случаю. Памятник сделан по проекту скульптора А. Маркина и архитектора С. Михайлова. Скульптура представляет собой увеличенную копию бюста Петра I, созданного Б.-К. Растрелли.

К 1901 году, т. е. за 50 лет эксплуатации дороги, с вокзала было отправлено более 93 миллионов пассажиров и более 7,5 млрд пудов товаров. Валовой доход дороги составил 953 млн рублей, при расходе на эксплуатацию 447 млн рублей. Чистого дохода было получено более 506 млн рублей. По имеющимся данным, стоимость строительства дороги до 1856 года выразилась примерно в 74,5 млн рублей. Следовательно, уже к тому времени дорога окупилась в несколько раз.

В ознаменование полувекового юбилея Николаевской дороги и вокзала их служащим, а также служащим Александровского механического завода «высочайше» были пожалованы ордена, звания почетного гражданина и разных категорий медали с надписью «За усердие». Был учрежден особый знак отличия за долголетнюю беспорочную службу на дороге.

В начале XX века вокзал уже с трудом справлялся с возросшим потоком пассажиров. Вводимые новые технические устройства в свою очередь требовали помещений — для размещения телеграфа, блок-системы, системы централизации стрелок и т. д. В 1907 году был объявлен конкурс на проект нового, более вместительного вокзала. Первую премию получил архитектор М. М. Перетяткович, но его проект не был воплощен в жизнь.

В 1912 году был объявлен новый конкурс, в котором приняли участие многие выдающиеся зодчие того времени, в том числе В. А. Щуко, И. А. Фомин, Ф. И. Лидваль, А. А. Барышников, А. А. Гречанников.

Перед авторами стояла сложная задача. Новый вокзал, больший по объему, требовалось разместить в пределах старого здания. Расширить его в сторону Лиговской и Гончарной улиц не было возможности, так как оба участка были заняты. Уменьшить Знаменскую площадь также нельзя было из-за перегруженности ее различными видами транспорта. К тому же за несколько лет до объявления конкурса в центре этой площади был установлен памятник Александру III, значительно стеснивший площадь.

Авторы намечали увеличение вокзала в сторону путевого развития. Одобрение получил проект В. А. Щуко, а работы под его руководством возглавил инженер А. Богородицкий. Начались они с возведения корпуса прибытия — отдельно стоящего здания, лишенного каких-либо архитектурных украшений. С возведением всего комплекса вокзала корпус предполагалось встроить в левое его крыло. Строительство велось форсированными темпами, но все же сроки не выдерживались из-за нехватки рабочих и материалов, а с началом Первой мировой войны строительство корпуса вообще было прервано. Так стечением обстоятельств первоначальное старое здание вокзала избежало сноса и сохранилось до наших дней.

В октябре 1920 года, как писала «Петроградская правда», «... с Николаевского вокзала в Москву отправился первый электропоезд Махонина. Состав поезда следующий: 4 классных вагона, из них 1 салон, 2 вагона с аккумуляторами и 1 служебный. Несмотря на ранний час, проводить поезд собралось много публики. В 8 час. 12 мин. поезд отошел от станции».

В 1923 году приказом народного комиссара путей сообщения Ф. Э. Дзержинского Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую, вокзал соответственно стал называться Октябрьским. В начале 1930-х годов он получил современное название — Московский. От его перрона в июне 1931 года впервые отправился в Москву первый фирменный поезд страны — «Красная стрела».

История появления фирменных поездов восходит к ноябрю 1865 года. Именно тогда, через 14 лет после сооружения дороги, в составах появились спальные вагоны. Через 20 лет после постройки, 18 декабря 1871 года, здесь был пущен первый скорый поезд. Весь путь он преодолевал за рекордное время — 15 часов 45 минут, причем имел 15 остановок на станциях 1-го и 2-го класса. В 1913 году на дороге был проведен интересный опыт по выявлению скоростных возможностей паровоза серии «С», разработанного в 1910 году инженером Б. Михайловским в конструкторском бюро Сормовского завода. Этот паровоз в то время являлся лучшим образцом не только по тяговым данным, но и по внешнему виду. Имея конструкторскую скорость 40-60 километров в час, локомотив при проведении ходовых испытаний с составом из 9 вагонов развил небывалую по тому времени скорость — 125 километров в час, т. е. в два с лишним раза выше расчетной. Поезд домчался от Петербурга до Москвы за 7 часов 59 минут, причем в пути останавливался для загрузки воды и угля.

В советское время на Октябрьской дороге по-прежнему продолжали испытываться все новинки на транспорте. Ей было предоставлено право и на организацию первого фирменного поезда.

Когда весной 1931 года в Ленинград-Московском локомотивном депо стало известно, что между Ленинградом и Москвой вводится «Красная стрела» — первый и пока единственный в СССР фирменный поезд, то немедленно приступили к подбору лучших паровозов и локомотивных бригад, способных обеспечить движение экспресса с повышенной скоростью и соблюдением всех правил безопасности движения. За право вождения «Красной стрелы» даже развернулось соревнование между бригадами.

Среди паровозников Ленинградского узла первенство в соревновании завоевал машинист Василий Максимович Иванов. Он и повел в первый рейс «Красную стрелу». Экспресс из 12 вагонов впервые отправился из Ленинграда в 1 час 30 минут 10 июня 1931 года и в тот же день в 11 часов 20 минут прибыл в Москву. Средняя скорость составила 69,8 километра в час, по тому времени она была рекордной. Первоначально экспресс имел три остановки: Малая Вишера, Бологое, Тверь (Калинин).

С первых дней своего существования поезд понравился пассажирам, он отличался точностью хода, хорошим обслуживанием пассажиров. Этим поездом часто пользовался при поездках в Москву руководитель ленинградских большевиков С. М. Киров. Один из старейших работников железнодорожного транспорта В. М. Виролайнен в своей книге «Зеленая улица» рассказывает о том, как однажды С. М. Киров оказался его спутником в поезде Красная стрела». Поезд по расписанию должен был прибыть на станцию Тверь в 2 часа 30 минут. Прибыли на 7 минут раньше. Начальник дороги, показывая на часы, решил преподнести этот факт как своеобразное достижение. Однако Киров насмешливо проговорил:

— Насколько я разбираюсь в транспорте — поезда должны ходить точно по расписанию.

В начале Великой Отечественной войны — 24 июня 1941 года — Красная стрела», только что отметившая свой 10-летний юбилей, была отменена. Два года и девять месяцев вагоны, бережно укрытые, стояли в депо, ожидая своего часа. Были укрыты и сохранены водившие их и представлявшие большую ценность паровозы серии «Л», которых во всей стране тогда насчитывалось не более 20. Коленчатые оси для них, требовавшие замены после пробега 300 тысяч километров, заказывались во Франции.

В конце января 1944 года Ленинград был полностью освобожден от вражеской блокады. Октябрьская железнодорожная магистраль находилась тогда в плачевном состоянии. Рельсы были сняты или взорваны, земляное полотно — перекопано, путь состоял из отдельных рубок (так железнодорожники называют куски рельсов), вокзалы взорваны. Из земляного полотна и пристанционных руин саперы извлекли 10 тысяч мин, сотни бомб и снарядов. И тем не менее всего около месяца потребовалось работникам магистрали для того, чтобы пустить по ней первый грузовой состав на Москву, а еще через месяц, 20 марта 1944 года, в Москву отправился первый пассажирский поезд. Это была «Красная стрела».

Пожалуй, никогда еще так тщательно не готовилась «Стрела» в свой рейс. Проверяли каждую мелочь, хотели все сделать так, как было до войны. Крахмальное белье, шелковые занавески на зеркальных, до блеска вымытых окнах. Проводники в белых перчатках и аккуратно сшитой форме производили посадку первых пассажиров. На лобовой части паровоза СУ-218-15 и вагонов красовались надписи «Красная стрела». Все, как в мирное время, только в конце состава находилась необычная для этого поезда платформа. Еще существовала опасность воздушного налета, поэтому и прицепили к поезду бронированную платформу с установленными на ней на турелях счетверенными пулеметами.

Паровозная бригада в составе машиниста П. И. Волосюка, его помощника В. А. Петрова и кочегара Т. И. Глазовской, которая была одной из первых девушек-кочегаров, заняли места в кабине локомотива. В то время поезда ходили на твердом топливе. Расход угля от Ленинграда до Бологое (здесь менялись бригады) составлял 11 — 12 тонн. Их надо было лопатой перекидать из тендера в топку паровоза. Поезд провожал начальник дороги, генерал-директор тяги II ранга Б. К. Саламбеков (тогда железнодорожники имели звания и носили погоны, введенные в 1943 году). Первый рейс прошел успешно, и «Красная стрела» продолжала регулярно курсировать между двумя городами.

Осуществляемый постоянно на транспорте технический прогресс не обошел и «Красную стрелу». С 1931 года по 1957-й этот экспресс водили паровозы. В декабре 1957 года «Красную стрелу» начали обслуживать тепловозы сквозным рейсом, т. е. без смены локомотива в середине пути — Бологое. Здесь менялась только бригада — эстафету принимали москвичи, а тепловоз ТЭ-7 следовал дальше в столицу.

В 1949 году синий цвет на вагонах «Красной стрелы» заменили на темно-вишневый.

Прошло еще пять лет, в течение которых были выполнены громадные работы по электрификации магистрали от Ленинграда до Москвы. 15 декабря 1962 года произошло торжественное открытие электрифицированной линии Ленинград — Москва. «Красная стрела» отошла тогда от перрона Московского вокзала, ведомая мощным электровозом ЭР-1-107.

«Красная стрела» явилась флагманом фирменных поездов, которые впоследствии имели уже все железные дороги страны. Только на одном Московском вокзале в Ленинграде ежедневно можно было видеть восемь таких поездов, среди них: «Нева», «Северная пальмира», «Юность», «Полярный», «Арктика». С Горьковской дороги приходил экспресс «Волга», с Московской — «Брянск».

Популярность «Красной стрелы» была настолько велика, что обходиться одной парой составов стало невозможно. В соответствии с пожеланиями пассажиров был введен двойник «Красной стрелы». Единственное, что отличало второй поезд, это отсутствие на его вагонах надписи «Красная стрела», а в остальном они были похожи, как близнецы. Второму составу присвоили № 3. Отправлялись составы с разницей в 4 минуты — один из них уходил в 23 часа 55 минут, другой — в 23 часа 59 минут. В момент посадки пассажиров они находились рядом, образуя своеобразную улицу «Красных стрел». Такая же «улица» появлялась одновременно в Москве. На конечные пункты эти составы прибывали также с разницей в 4 минуты, преодолевая путь между двумя городами за 8 часов 30 минут.

Даже сейчас билеты приобрести на хороший поезд, а тем более на фирменный, нелегко. Спрос превышает предложение. А уж на популярную «Красную стрелу» и вовсе трудно.

Поэтому уже в конце восьмидесятых годов железнодорожники стали поговаривать о создании вагонов и поездов разных классов. Как, впрочем, когда-то было в России. Для обновления и переоборудования нужны были дополнительные средства. Но на пассажирские перевозки у государства всегда их не хватает.

В начале девяностых годов стали появляться кооперативы, товарищества, фирмы и фирмочки, желающие изменить сервис в пассажирских поездах. Но далеко не у всех хватило умения, а точнее — профессионализма, изменить ситуацию.

Сегодня на Октябрьской дороге формируются не только вагоны и поезда повышенной комфортности (№ 1/2 «Красная стрела», № 3/4 «Экспресс», № 32/31 «Лев Толстой», № 38/37 «Афанасий Никитин»), но и элитные.

ЭР-200 — первый скоростной поезд между столицами — пользуется большой популярностью. За долгое время эксплуатации вагонам требуется ремонт. Недавно один из составов был преобразован. Здесь появились вагоны 1-го и 2-го классов. В головном вагоне 1-го класса расположены бар и салон на 10 мест. Во втором салоне 1-го класса — 38 мест. Оба салона оснащены телевизорами, многоканальной аудиосистемой, информационными табло. Удобные кресла с регулируемым углом наклона спинки позволяют пассажиру во время путешествия менять положение. Каждый пассажир имеет персональный столик и устройство индивидуального освещения. Только в этом единственном поезде МПС пассажиры получают горячее питание по аналогии с тем, что организуют авиакомпании.

В вагонах 2-го класса уже 64 кресла повышенной комфортности. Здесь пассажиры обеспечиваются набором питания.

Последнее время между Петербургом и Москвой стал курсировать «Невский экспресс». В этом составе скоростные вагоны нового поколения отечественного производства. В шестиместном купе незаметно пролетят 4,5 часа — столько идет поезд из одной столицы в другую.

Появился новый состав «Николаевский экспресс». Он заменил так называемую «пятерку», которая пришла в негодность. Железнодорожники решили не выбрасывать вагоны, а переделать и придать им исторический стиль. Проект этого поезда отмечен дипломом всероссийской выставки дизайна «Виктория—1999».

Внешний вид вагонов поезда, элементы внутреннего убранства, одежда проводников, оформление купе, интерьер вагона-ресторана в стиле конца XIX века отличают «Николаевский экспресс» от других поездов. И, конечно же, в пути каждому пассажиру предоставляются услуги, соответствующие эталонам высшего класса.

Особые страницы истории вокзала связаны с Великой Отечественной войной. Именно тогда жизнь вокзала стала еще более напряженной. От его перронов до конца августа 1941 года уходили вглубь страны эшелоны с эвакуируемыми людьми, оборудованием заводов и фабрик, ценными экспонатами дворцов и музеев. 29 августа от вокзала ушли два последних эшелона, сумевших проскочить разбитую фашистами Мгу. После этого жизнь на вокзале стала замирать. Те редкие поезда, которые ходили до Колпина и до станции Ижоры, практического значения не имели.

Ленинградский поэт Юрий Воронов в своем стихотворении «Блокадный вокзал» очень точно описал его тогдашнее состояние:

Вокзал Московский пуст,
Уныло, как в пещере,
Под валенками — хруст;
Надуло снег сквозь щели...
Сегодня хоть кричать —
Ответит только эхо.
И некого встречать,
И некуда уехать...

В январе 1944 года магистраль между Ленинградом и Москвой была полностью освобождена от немецко-фашистских захватчиков и 23 февраля снова начала действовать. С этого времени Московский вокзал вновь ожил, стал многолюдным.

Еще в предвоенные годы вокзал во многих отношениях не удовлетворял возросшим требованиям в обслуживании пассажиров. Поэтому после окончания войны строители четырежды занимались его переустройством. Комплексный проект реконструкции вокзала, предусматривающий увеличение его площадей, отделку помещений, создание пассажирам и служебному персоналу лучших условий, был разработан институтом Ленгипротранс. В период первой реконструкции (1949-1951 гг.) путем рациональной перепланировки цокольного этажа строители расширили площадь вокзала почти на две тысячи квадратных метров. Стены главного вестибюля и колонны были облицованы серым мрамором. В главном вестибюле, где любят отдыхать пассажиры, стены были украшены лепным фризом с указанием года пуска дороги и датой ее столетия. Выпускники Высшего художественно-промышленного училища имени В. И. Мухиной оформили большое потолочное панно на революционные темы. Все это было приурочено к 100-й годовщине существования дороги.

Следующая большая работа на вокзале выполнялась одновременно с электрификацией узла. При этом были сделаны подземные переходы, связывающие платформы с выходом в город и на станцию метро «Площадь Восстания».

Выше уже говорилось, что здание Московского вокзала мы ценим как памятник архитектуры — со времени постройки до наших дней оно сохранило в основном свой внешний облик. Единственное изменение произошло лишь после того, как к его правому крылу со стороны Лиговского проспекта в конце 1950-х годов было пристроено здание, в котором разместился второй вестибюль станции метро «Площадь Восстания». Авторы проекта — архитекторы института Ленметропроект А. С. Гецкин и В. П. Шувалова — прекрасно справились со сложной задачей и создали здание, которое органически слилось со старым корпусом вокзала, составляя с ним единое целое. Пристройка примыкает к красному кирпичному зданию отделения дороги, построенному еще в 1898 году. В результате этого образовалась площадь, где позже возникла стоянка такси.

Большие и очень сложные работы на вокзале были выполнены в 1967 году, к 50-летию «Великого Октября». К приезду гостей на юбилейные праздники строители создали новый световой, или, как его называют железнодорожники, операционный зал, что коренным образом изменило внутренний облик вокзала и увеличило его площадь на 2700 квадратных метров. Торцевая стена нового зала была отделана плитами из красного туфа, на нее нанесен текст решения II съезда Советов о переименовании Петрограда в Ленинград.

Итальянцы гордятся вокзалом Термини в Риме, считая его лучшим в Европе. Но Московский вокзал по удобствам превосходит его. Здесь пассажирские платформы связаны со зданием вокзала, станцией метро и стоянкой такси тоннелями, общая длина которых составляет около 300 метров. Над двумя платформами сооружены алюминиевые навесы очень легкой и красивой конструкции.

Между навесами и световым залом имеется так называемая распределительная площадка, где пассажиры ждут нужный поезд. В 1976 году эта площадка была перекрыта алюминиевым навесом, представляющим собой сложное инженерное сооружение площадью 1200 квадратных метров и весом 250 тонн. Несмотря на столь солидные размеры и вес, это сооружение выглядит очень легким. Все детали были изготовлены самими железнодорожниками, а работы производились без ограничения движения.

В настоящее время от перронов Московского вокзала ежедневно отходят десятки поездов дальнего следования и более ста поездов пригородного сообщения. Услугами вокзала пользуются 60 процентов пассажиров, обслуживаемых дорогой (без пригородного движения). По пассажирским дальним перевозкам он занимает третье место в стране. К услугам пассажиров предоставлено свыше 200 мест в транзитных комнатах и более 100 мест в комнатах матери и ребенка. Имеется более пяти тысяч мест ручных камер и три тысячи ячеек автоматических камер, кроме того, летом работают 3,5 тысячи мест передвижных камер хранения. 750 работников вокзала обеспечивают все службы большого и сложного хозяйства, в том числе всегда к услугам пассажиров 200 носильщиков.

21 мая 2003 года, после реставрации, приуроченной к 300-летию Санкт-Петербурга, был открыт Московский вокзал. Во время проведенных работ были отреставрированы фасад здания с полной заменой вестибюльных дверей и оконных блоков, башня с часами, отремонтированы арка, кровля вокзала, кассовый зал, камеры хранения и прочее. Двор вокзала вымощен декоративным камнем, а на парадном фасаде главного здания была смонтирована газосветовая установка. Была обновлена торговая зона. Были открыты второй билетно-кассовый центр, сервис-центр. С вокзала ежедневно отправляется и прибывает более 50 пар пассажирских поездов дальнего следования и более 100 пар пригородных.
Источники: 1. Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. - СПб.: Издательство «Глагол», 2008. - 160 с.: ил.
Дата публикации - 19.12.2010

Закладки

| Еще