Интернет-портал по истории и генеалогии

Крепости, дворцы, здания:
Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге

Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге

Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге.

Балтийский вокзал в Санкт-Петербурге.

Трамвай у Балтийского вокзала, Санкт-Петербург, 1908 год.

Трамвай у Балтийского вокзала, Санкт-Петербург, 1908 год.

Александр Иванович Кракау (1817 - 1888). Архитектор, автор здания Балтийского вокзала.

Александр Иванович Кракау (1817 - 1888). Архитектор, автор здания Балтийского вокзала.

Барон Александр Людвигович Штиглиц.

Барон Александр Людвигович Штиглиц.

Балтийский вокзал на открытке.

Балтийский вокзал на открытке.

Балтийский вокзал.

Балтийский вокзал.

Памятник Сталину на площади у Балтийского вокзала.

Памятник Сталину на площади у Балтийского вокзала.

Генрих Осипович Графтио, инженер, электрифицировавший в нашей стране трамваи и поезда.

Генрих Осипович Графтио, инженер, электрифицировавший в нашей стране трамваи и поезда.

Строительство железнодорожной линии Петербург — Петергоф началось в тяжелое для страны время. Был самый разгар Крымской войны (1853—1856 гг.), значительно истощившей казну. Это обстоятельство и привело к тому, что вторая по счету после Царскосельской дворцовая железная дорога Петербург — Петергоф, протяженностью 32 км, строилась на средства известного богача и мецената барона А. Л. Штиглица. Всего он вложил в это предприятие 2 миллиона рублей. Конечно, это не была благотворительность со стороны барона. Он надеялся получить и действительно получил солидные прибыли. На его капиталы было построено и Центральное училище технического рисования — теперь Высшее художественное училище имени В. И. Мухиной (его иногда называют «училище Штиглица»).

Строить дорогу начали в 1853 году с отступлением от набережной Обводного канала. Здесь на свободном в то время участке предусматривалось создание вокзала (теперь Обводный канал, 120). В этом отношении Балтийский вокзал, называвшийся вначале Петергофским, был «посажен» удачнее других вокзалов города. Спроектировал здание известный архитектор Александр Иванович Кракау (1817-1888 гг.).

Вокзал занял участок в 2600 кв. сажени, ширина его по главному фасаду 56,5 метра. Он имеет двухэтажные боковые флигели с ризалитами, что резко отличает его планировку от остальных вокзалов. Левый флигель со стороны площади предназначался для царских апартаментов, занимавших в нем как первый, так и второй этажи. Царские комнаты левого флигеля от служебных помещений правого отделяли пути.

В целом планировка левого флигеля создавала его полную изолированность от других частей вокзала, что облегчало охрану коронованных пассажиров. Другим лицам здесь находиться не было необходимости, поскольку зал ожидания, кассы, багажное отделение, уборные, гостиница размещались в правом корпусе. На втором этаже размещались квартиры служащих дороги.

Расстояние от левого крыла до правого равнялось 24 метрам. На этом пространстве были сооружены два рельсовых пути и три платформы. Поезда, как и на других вокзалах, подходили под дебаркадер. Царский поезд подавался к левой береговой платформе, так что царю и его свите нужно было пройти совсем малое расстояние, чтобы оказаться в своем салон-вагоне. При этом поданный поезд отрезал возможность перехода от правого крыла — общедоступного в левое крыло — царское.

Оба боковых крыла вокзала соединялись крытой галереей-дебаркадером с большим, полукруглой формы окном в лицевом фасаде. В этом окне-витраже были установлены уличные часы фирмы «Павел Буре», существующие и в настоящее время. Сейчас они переведены на электропитание.

Снаружи подъезды и подходы к зданию были выполнены в виде двух самостоятельных пандусов с боковыми съездами, позволяющими экипажам въезжать под арочные ризалиты. Пассажиры проходили в здание через три арки-входа.

При разработке проекта вокзала А. И. Кракау взял за основу наружную часть здания Восточного вокзала в Париже, но изменил форму кровли под шатром, сделав ее не полукруглой, а двухскатной. Имеется разница и в ризалитах — на Балтийском вокзале они меньше и компактнее.

Двухпутная железнодорожная линия заканчивалась в Петергофе за Александровским парком. На ее конечном пути был также построен вокзал. Его проектировал архитектор Н. Л. Бенуа. Специалисты считают Петергофский вокзал одним из самых оригинальных зданий подобного назначения в России. Бенуа широко применил распространенные в то время готические формы архитектуры: башенки, стрельчатые арки, такой же формы оконные проемы со сложными рамами. Железнодорожные пути подходят к нему не сбоку, а проложены через вокзал, в котором сделаны огромные стрельчатые арки-порталы, существующие до сих пор. Во время войны вокзал был сильно разрушен, но затем восстановлен в прежнем виде.

Открытие движения по новой железной дороге состоялось 21 июля 1857 года. В этот день к 10 часам утра к Балтийскому вокзалу непрерывно прибывали кареты. У входа в правое крыло вокзала гостей едва успевали высаживать. Прибыл и «герой дня» барон Штиглиц, которого встречали особенно торжественно. Освящение Петергофской железной дороги произошло несколькими днями ранее, 18 июля.

К перрону был подан состав из 14 вагонов производства Александровского завода. В каждом вагоне ехало по 20 «высокопоставленных особ». Всего в первый поезд уселось около 300 человек. Через 1 час 10 минут после отправления он благополучно прибыл на конечный пункт — Новый Петергоф. Об этом торжественном событии «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Открытие железной дороги последовало 21-го в воскресенье в 10 часов, а с 22-го поезда уже отправляются ежедневно по расписанию. В воскресенье дебаркадер Петербургской станции был убран гирляндами из дубовых листьев и разноцветными флагами. Посредине возвышался герб Петербургской губернии... Вокзал и вагоны устроены с большим вкусом и удобством. Жаль только, что как в Петербурге, так и в Петергофе вокзал очень далеко от города...»

Вот как описывали новое сооружение в путеводителе того времени: «Каменное здание, крытое железом. Имеются покои для особ Императорского дома. Залы для пассажиров всех трех классов; очень хороший буфет для I и II классов; особый буфет для III класса. Таксы умеренные как для горячей, так и для холодной пищи. При буфете I и II класса имеется несколько газет для чтения пассажиров; кроме того, имеется ларь для газетной и книжной торговли. Желающие могут получить в буфете письменные принадлежности и купить почтовые марки. Имеется дамская уборная и при ней женская прислуга, имеется также мужская уборная с прибором для умыванья. Есть медицинский кабинет для подачи врачебной помощи внезапно заболевшим...»

В этом же путеводителе можно было прочитать и про станцию в Петергофе: «Станция II класса, вокзал прелестной архитектуры, в готическом стиле, выполненный по проекту профессора архитектуры Н. Л. Бенуа. Здание каменное, крытое железом. Имеются покои для особ Императорского дома. Станция освещается газом, добываемым из собственного завода железной дороги. Буфеты; продажа газет отдельными нумерами; там же можно достать почтовые марки и необходимейшие письменные принадлежности. На станции имеется аптечный ящик... В этом же вокзале летом иногда устраиваются балы, а в саду, при нем находящемся, в определенные дни играет музыка».

На новой железной дороге работало четыре паровоза, два вагона первого класса, семь — второго, шесть — третьего и пять багажных вагонов. Причем паровозы приобретались в основном в Манчестере, а вагоны — в Берлине и Гамбурге. Первые паровозы по традиции, пришедшей с Царскосельской железной дороги, имели свои имена — «Петербург», «Константин», «Стрельна», «Каролина». На Петергофской дороге использовались и другие технические новинки — оптический и электрический телеграф.

Через пять лет после открытия начались работы по продлению дороги до Ораниенбаума (г. Ломоносов) с одной промежуточной станцией, получившей название Старый Петергоф. Общая длина дороги достигла 45 километров. 7 июня 1864 года по ней от Петербурга до Ораниенбаума прошел первый сквозной поезд, состоявший всего из двух дачных вагончиков.

Основная масса дачников жила между Старым Петергофом и Ораниенбаумом, в поселках Лейхтенбергский, Мордвиново, Мартышкино и Ольгино. На коротком расстоянии от Старого Петергофа до Ораниенбаума — около 6 верст — было четыре платформы. Поезд с полным составом не мог останавливаться на каждой версте. Правление железной дороги нашло хороший выход. Публика, которой нужно было в эти поселки, высаживалась в Старом Петергофе, поезд уходил в Ораниенбаум, и сразу после его ухода подавалась «кукушка» — маленький паровозик с большим двухэтажным вагоном. Эта «кукушка» и развозила дачников, останавливаясь у каждой платформы. «Кукушка» была сезонным мероприятием, правление железной дороги считало ее нештатной единицей, билеты продавали студенты, которые желали летом подработать, живя на даче, они одновременно служили. На паровозике — машинист и кочегар, тоже нештатные. Допускались вольности: между полуостановками помашет кто-нибудь зонтиком или платочком, машинист остановит. Машинист забавлял публику тем, что сделал большой мочальный кнут. Получая отправление, он высовывался из будки, хлестал кнутом по котлу паровозика и кричал: «Но-о, поехали!» — и свистел «ку-ку!».

Роль Петергофской дороги возросла после постройки железнодорожной линии Балтийский порт — Гатчина — Нарва — Ревель. Соединенная с этой дорогой Петергофская ветка стала частью большой магистрали, протяженностью 413 км. 19 декабря 1872 года к Петергофскому вокзалу в Петербурге прибыл первый пассажирский поезд из Ревеля. После открытия регулярного движения роль вокзала значительно возросла, и с этого времени он получил название — Балтийский.

В октябре 1900 года в Петербурге много говорили о катастрофе, случившейся на Балтийской железной дороге: всего в четырех верстах от столицы столкнулись два пассажирских поезда, следовавшие в Петербург — гатчинский и ораниенбаумский.

По рассказам пассажиров гатчинского поезда, из-за тумана они ехали очень медленно и постоянно останавливались. Не доезжая до Петербурга нескольких верст, поезд застрял надолго. Около одиннадцати часов утра пассажиры, успевшие выйти из вагонов, сквозь густые клубы тумана заметили мчавшийся на них на всех парах ораниенбаумский поезд.

Свистки поездной прислуги и крики пассажиров уже не могли предотвратить столкновение. Через несколько минут поезд из Ораниенбаума со страшной силой ударился в хвост гатчинского состава. Как вспоминали потом очевидцы, раздался ужасающий треск, а потом наступила тишина, нарушавшаяся только человеческими стонами из-под обломков исковерканных вагонов.

«Картина была ужасная, — сообщал репортер. — Чуть ли не двадцать пассажирских вагонов разных классов стояли в полном беспорядке, причем от некоторых остались одни только тележки, а другие от сильного толчка не только разбились и вошли друг в друга, но даже опрокинулись один на другой».

Общими усилиями удалось освободить из-под обломков пассажиров, получивших тяжелые травмы. Через некоторое время из Петербурга подошел экстренный поезд, на котором пострадавшие были отправлены в столицу. На вокзале их уже поджидали кареты общества Красного Креста. Что же касается остальных пассажиров, то многие из них пошли в Петербург пешком, а другие добрались до вокзала на том же экстренном поезде. По прибытии их в столицу на вокзале было совершено благодарственное молебствие о спасении пассажиров. Следствие выяснило, что из-за тумана гатчинский поезд опаздывал, а ораниенбаумский был пущен вскоре после него. Машинист гатчинского поезда объяснял, что его остановка была вызвана закрытым семафором, обозначавшим, что станция прибытия «Петербург» занята. Машинист ораниенбаумского поезда, в свою очередь, сваливал вину на начальника станции Лигово, выпустившего его поезд раньше времени, и говорил, что в тумане к тому же он ничего не видел. Так что главным виновником катастрофы была признана густая пелена тумана, на несколько утренних часов окутавшая город...

В октябре 1917 года Военно-революционный комитет (ВРК) уделял Балтийскому и Варшавскому вокзалам особое внимание, поскольку именно с этого направления можно было ожидать нападения. Вечером 24 октября для занятия Балтийского вокзала ВРК командировал 150 солдат Измайловского полка. Они установили контроль за порядком отправления поездов, за телефоном и телеграфом. Эти меры были своевременными, поскольку во втором часу ночи на 25 октября штаб округа по распоряжению Временного правительства послал юнкеров для захвата Балтийского вокзала. ВРК немедленно направил подкрепление из ближайших сил — красногвардейцев Путиловского завода и Путиловской верфи. Вечером 25 октября на вокзал прибыло новое подкрепление из Кронштадта. Предварительно они заняли и разоружили офицерскую школу в Ораниенбауме.

В советское время резко возрос поток пассажиров в петергофские и ораниенбаумские дворцы и парки, что вывело Балтийский вокзал по пригородным перевозкам на первое место в городе. Много людей ездило по этой линии и в Мартышкино. Остановочный пункт здесь, в 36 км от города, был открыт в 1914 году. Его название произошло от слова «мартыш» — народного названия чаек или крачек. Прибрежная полоса Финского залива давно служит местом остановки перелетных водоплавающих птиц: чаек, крачек, лебедей. Отсюда произошли также названия местных селений Чайка и Лебяжье.

С ростом пассажирского потока на повестку дня встал вопрос о переводе этой линии дороги на электрическую тягу. Работы начались в самом начале тридцатых годов. И в январе 1933 года от Балтийского вокзала пошли электрички. Это была первая электрифицированная линия в Ленинградском узле, причем все оборудование для нее изготовили отечественные заводы.

Тогда же, в 1931-1932 годах, Балтийский вокзал первым из ленинградских вокзалов был реконструирован с целью увеличения пропускной способности. При реконструкции из-под купола здания убрали железнодорожные пути, все платформы стали упираться в одну общую лобовую платформу или распределительную площадку, на которой были оборудованы указатели для поездов. Эта площадка явилась как бы продолжением зала для пассажиров, значительно увеличившего свою вместимость после выноса железнодорожных путей.

Реконструкция изменила и наружный вид здания. Боковые входы в него были закрыты, а центральный вход был сделан на месте прежних трехарочных окон. Теперь пассажир попадал не в боковые помещения, а сразу под шатер во вновь оборудованный громадной зал, откуда направлялся к поезду, который был ему нужен.

Во время Великой Отечественной войны передний край обороны города находился на станции Лигово — всего в 17,5 километра от вокзала. Электрифицированный участок линии при приближении врага к городу был демонтирован, причем контактный провод и оборудование подстанций снимались и отправлялись в Ленинград буквально под огнем врага. После войны восстановление Балтийского вокзала и электрифицированной дороги началось в первую очередь.

В ноябре 1949 года в сквере напротив Балтийского вокзала был открыт памятник И. В. Сталину работы скульпторов Н. В. Томского, С. И. Евдокимова, Б. В. Муравьева, Н. Ф. Хомутецкого и В. Ф. Громова. Впоследствии памятник с площади убрали.

В 1950-е годы отправление дальних поездов перенесли на Варшавский вокзал, а с Балтийского стали отходить только пригородные электрички.

В послевоенные годы вновь изменился облик здания вокзала. В 1955 году к его левому крылу, где когда-то были царские комнаты, пристроили наземный павильон станции метрополитена «Балтийская». Авторы павильона архитекторы М. К. Бенуа, А. И. Кубасов и Ф. Ф. Олейник не ставили перед собой задачу создания единого комплекса с вокзалом, а проектировали станцию метро как самостоятельное здание. Это здание с высокими колоннами и полуциркульными окнами вплотную примыкает к вокзалу, фасадом с четырехэтажным портиком оно обращено на вокзальную площадь. Над входами в вестибюль установлено пять скульптурных медальонов с изображением выдающихся флотоводцев: Ф. Ф. Ушакова, М. П. Лазарева, В. А. Корнилова, П. С. Нахимова, С. О. Макарова. Авторы павильона станции метро предлагали сделать точно такую же пристройку с другой стороны вокзала, чтобы перевести туда ресторан и ряд других помещений, но этот вариант не был тогда осуществлен.

По пригородным перевозкам Балтийский вокзал в послевоенное время занимал второе место после Финляндского. В Петродворец в сезон действия фонтанов приезжало в среднем три с половиной миллиона посетителей. Основная масса их отправлялась с Балтийского вокзала, у которого, кстати сказать, самый незначительный перепад между зимними и летними перевозками пассажиров. Дело в том, что многие пригородные жители ежедневно пользуются его услугами, приезжая в город на работу; отсюда уезжают и возвращаются студенты университета, многие факультеты которого перебазировались в Петродворец. Летом поездки студентов сокращаются, но зато увеличивается поток экскурсантов в загородные парки и музеи.

В «предперестроечное» время было запланировано провести реконструкцию вокзала. Проект предстоящей реконструкции вокзала разрабатывался институтом «Ленгипротранс». Авторы его, архитекторы Л. П. Мачигина и В. А. Коган, многое сделали для реконструкции вокзалов Московского в Ленинграде и Ленинградского в Москве. Балтийский вокзал должен был иметь много общих с ними конструкторских решений. Здесь предусматривалось устройство теплого кассового зала площадью 2200 кв. метров, вместо асфальтового покрытия — гранит. Общая площадь гранитных полов со ступенями лестниц составляла бы 2800 кв. метров. Мрамором должно было быть покрыто 2800 кв. метров стен. 45 тонн белого и цветного алюминиевого профиля и листа пошло бы на подвесной потолок и изготовление витражей. Имеющийся подвал под кассовым залом предназначался для оборудования автоматических камер хранения, ряда служебных помещений и ресторана.

Как уже было отмечено ранее, именно с Балтийским вокзалом связано появление первой электрички. Так, уже 21 мая 1910 года на общем собрании Русского технического общества прозвучали слова: «Неудобства пригородного движения вошли уже в поговорку; на Ораниенбаумской линии, например, ежедневно пускается шесть пар поездов с тремя тысячами мест, а пассажиров едет шесть тысяч. Из нескольких предложенных в комиссию способов наилучшим, признается... электрификация узла».

Речь в докладе шла о срочной необходимости электрификации пригородных направлений петербургского железнодорожного узла. Над соответствующим проектом с 1908 года трудилась комиссия под председательством главного инспектора российских железных дорог инженера путей сообщения А. Н. Горчакова при участии известных специалистов — транспортников Г. О. Графтио, Г. К. Мерчинга, П. П. Дмитренко и других.

Начавшаяся в 1914 году война помешала осуществлению этого проекта.

В 1920 году на магистрали Петроград — Москва появился необыкновенный состав. Проводились испытания построенного по инициативе инженера И. И. Махонина пассажирского трехвагонного поезда с питанием от аккумуляторных батарей, снятых с подводных лодок. Поезд совершил несколько пробных рейсов, пройдя
в общей сложности около 10 тысяч километров, но оказался неэкономичным, сложным в обслуживании. В связи с этим в начале 1922 года испытания были прекращены.

В январе 1933 года от перрона Балтийского вокзала до станции Лигово отправился в пробный рейс электропоезд. 6 сентября состоялась торжественная церемония открытия регулярного движения пригородных составов до Нового Петергофа. 25 декабря того же года поезда пошли до станции Ораниенбаум. В 1937 году электричество заменило паровую тягу на участке от Лигово до Гатчины.

Дальнейшее внедрение электричества было сорвано нападением на нашу страну немецко-фашистских захватчиков. Спустя год после победы в Великой Отечественной войне ленинградские железнодорожники восстановили электрическую тягу по Балтийской линии. С 1951 года электропоезда пошли от Финляндского вокзала до Зеленогорска, а с 1952 — до Сестрорецка и Курорта.

В последующие годы контактная сеть протянулась до Павловска (1953), Рощина (1954), Мельничного Ручья и Васкелова (1958), Соснова (1959), Поселка (1962), Волховстроя (1965), Невской Дубровки (1967), Невдубстроя и Выборга (1969), Луги и Киришей (1971). В 1974 году электропоезда пустили до станции Калище, а в следующем — до Будогощи и Приозерска.

По мере перевода линий на электротягу совершенствовалась конструкция подвижного состава. Если в первые годы эксплуатировались электровагоны типа Сд, строившиеся московским заводом «Динамо», то в послевоенные годы им на смену пришли более комфортабельные и удобные мотовагонные секции Ср-3, уступившие затем место электропоездам ЭР-1 и ЭР-2 Рижского вагоностроительного завода.

В последние годы на нашу страну, в том числе и на наш город, обрушилась огромная масса страшных катастроф, аварий. Одна из таких трагических аварий произошла на Балтийском вокзале в 2002 году. Вот как описывает эти события газета «Санкт-Петербургские ведомости» в статье «Взбесившаяся электричка?».

«...Десятивагонная электричка после капитального ремонта в локомотивном депо Санкт-Петербург-Балтийский готовилась к техническим испытаниям без пассажиров. По правилам, такие испытания подвижной состав после капитального ремонта проходит обязательно.
Непонятно, по какой причине (возможно, по злому умыслу) электропоезд в 10.18 вышел в рейс из депо без бригады машинистов.
Поезд беспрепятственно прошел (можно сказать — пролетел со скоростью 50 км в час) два километра, таково расстояние от локомотивного депо до здания Балтийского вокзала. На ходу состав сбил две стрелки, разрушил торцевую призму и анкерную опору. А когда до здания вокзала осталось примерно 15 метров, два первых вагона вынесло на привокзальную платформу, где находились пассажиры. В результате четыре человека погибли: девочка 16 лет, женщина и двое мужчин. Пятеро пострадавших госпитализированы в городские больницы с различными травмами».

21 мая, после реставрации, приуроченной к 300-летию Санкт-Петербурга, был открыт Балтийский вокзал. Были отреставрированы фасады здания, дебаркадер, смонтированы витражи лицевого фасада и витражи у платформ. Само здание вокзала и прилегающая площадь были украшены ротондами с колоннами бледно-желтых и пастельных оттенков. На этом направлении отремонтированы станции «Дачное», «Лигово», платформы Ульянка и Володарского, вокзал в Новом Петергофе.
Источники: 1. Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. - СПб.: Издательство «Глагол», 2008. - 160 с.: ил.
Дата публикации - 04.03.2011

Закладки

| Еще