Интернет-портал по истории и генеалогии

История России:
Строительство магистрали Санкт-Петербург - Москва

Строительство магистрали Санкт-Петербург - Москва

Павел Петрович Мельников, 1865 год.

Павел Петрович Мельников, 1865 год.

Веребьинский обход. Николаевская железная дорога. Сооружение трубы под насыпью железной дороги. Построена в 1881 году.

Веребьинский обход. Николаевская железная дорога. Сооружение трубы под насыпью железной дороги. Построена в 1881 году.

Николаевский (Московский) вокзал. Санкт-Петербург.

Николаевский (Московский) вокзал. Санкт-Петербург.

Николаевский (Ленинградский) вокзал в Москве.

Николаевский (Ленинградский) вокзал в Москве.

Император Николай I.

Император Николай I.

Константин Андреевич Тон.

Константин Андреевич Тон.

Станция Любань. В центре — расширенное круглое локомотивное депо. Справа — прямоугольное депо. Паровоз. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога.

Станция Любань. В центре — расширенное круглое локомотивное депо. Справа — прямоугольное депо. Паровоз. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога.

Станция II класса. Позади круглое локомотивное депо. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога. Акварель середины XIX века.

Станция II класса. Позади круглое локомотивное депо. Николаевская (Петербург-Московская) железная дорога. Акварель середины XIX века.

Станция I класса Бологое.

Станция I класса Бологое.

Паровоз Нд с пригородным поездом. Станция Сходня (Московская область) Николаевской железной дороги.

Паровоз Нд с пригородным поездом. Станция Сходня (Московская область) Николаевской железной дороги.

С открытием Царскосельской железной дороги Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Таким образом, с технической и эксплуатационной точек зрения была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако экономическое значение рельсовых путей магистрального значения тогда еще не определилось. Наука не могла достаточно полно ответить на вопрос о природе и величине эксплуатационных расходов и, следовательно, о доходах будущих дорог. Поэтому противники железных дорог по-прежнему выступали против строительства рельсовых путей значительного протяжения.

Все вышесказанное препятствовало развитию железных дорог. В решении этой задачи с научных позиций выдающуюся роль сыграли ученые института инженеров путей сообщения. В 1836 году во главе института впервые были поставлены его питомцы: директором — профессор А. Д. Готман, помощником директора — профессор Я. А. Севастьянов. Они сразу же перевели преподавание с французского языка на русский, что активизировало учебный процесс.
Для ознакомления с научно-техническим прогрессом и состоянием железнодорожного дела в странах Западной Европы профессор П. П. Мельников и его ученик С. В. Кербедз выехали 5 июня 1837 года за границу сроком на 15 месяцев. За это время они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии. Они осматривали железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Ф. Стефенсоном. По возвращении на родину П. П. Мельников и С. В. Кербедз составили технический отчет о пребывании за рубежом в пяти томах (1673 страницы рукописного текста и 190 листов чертежей). В этом отчете были изложены, в частности, и собственные исследования авторов по проектированию и строительству железных дорог.

Известно, что Соединенные Штаты Америки в 1830-х годах вслед за Англией развернули интенсивное строительство железных дорог, что не могло не привлечь внимания России, в том числе института инженеров путей сообщения. По инициативе ученых института ведомство путей сообщения 1 июня 1839 года командировало в США «для обозрения устройства железных дорог» П. П. Мельникова и профессора курса составления проектов Н. О. Крафта. Они знакомились со строящимися и эксплуатируемыми железными дорогами, паровозостроительными заводами, гидротехническими сооружениями, встречались со многими инженерами, в том числе Уистлером, Робинсоном, Брауном, Латробом.

По возвращении в Петербург П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили отчет под названием «Описание в техническом отношении железных дорог Северо-Американских штатов».

Расчеты Мельникова по экономической эффективности строительства железной дороги были рассмотрены в правительственных органах. Был созван междуведомственный комитет для согласования предварительного проекта железнодорожной магистрали. В его состав входили профессора института путей сообщения и представители других ведомств. Комитет отверг выдвигавшийся тогда Петербурго-Рыбинский вариант первой рельсовой магистрали и признал, что линия Петербург — Москва «есть лучшее для государственного железнодорожного пути направление».

Проект Петербурго-Московской магистрали был разработан Мельниковым и Крафтом, которые использовали для этого проектно-изыскательские материалы Московского шоссе и топографические карты Новгородской и Тверской губерний. К 15 сентября 1841 года в виде особого «донесения» они представили проект на рассмотрение правительства. В проекте были определены: «1) расходы первоначальные, для полного устройства дороги потребные; 2) расходы ежегодные для движения и содержания оной нужные и 3) доход от нее ожидаемый». Расчеты показывали, что сумма дохода будет достаточной для покрытия ежегодных эксплуатационных расходов и уплаты необходимого процента с основного капитала, определенного на сооружение железной дороги.

В донесении о проекте сказано, что «железные дороги обязаны своим изумительным развитием тому токмо, что они удовлетворяют одной из главных потребностей нынешнего сезона: быстроте, точности и удобству сношений, важных для сбережения ценного времени, для облегчения оборотов и размножения капиталов».

Петербурго-Московская магистраль в отличие от американских железных дорог проектировалась двухпутной. Ее решили проложить по кратчайшему направлению, без захода в Новгород и Торжок, с пологими уклонами. Вся длина линии составляла примерно 660 км, что короче шоссейной дороги на 60 км. На железной дороге предполагалось строительство деревянных мостов решетчатой системы. Размеры грузового и пассажирского движения были установлены на основе данных о перевозках по шоссейной дороге и водным системам между Петербургом и портами Волги.

Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, ежегодные железнодорожные расходы, определенные по методике П. П. Мельникова, выражались цифрой 3150 тыс. руб., а ежегодный доход ожидался в 5730 тыс. руб. Таким образом, чистая прибыль получалась довольно солидной, что обеспечивало казне известный процент от сметной стоимости. Донесение о проекте по распоряжению Николая I было направлено в различные инстанции на заключение. Эти инстанции, в том числе и ведомство путей сообщения, подвергли критике экономическую часть проекта. Противники железной дороги считали, что размеры перевозок завышены, эксплуатационные расходы занижены, а доходы преувеличены. Дорога, по их мнению, не могла быть прибыльной. В ответ на это авторы проекта П. П. Мельников и Н. О. Крафт представили «Опровержение комиссии, составившей проект», в котором были даны подробные доказательства правильности экономического обоснования проектируемой линии.

«Опровержение комиссии, составившей проект» для многих прозвучало весьма убедительно. В январе 1842 года Николай I созвал специальное совещание министров для рассмотрения проекта железной дороги (Мельников и Крафт не были приглашены на совещание). Некоторые министры, в том числе министр финансов Канкрин, возражали против постройки. Но, уже 30 января 1842 года Мельников и Крафт были приглашены на аудиенцию к императору. После этого, 1 февраля, последовал высочайший указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Весь ход экономического развития России — ее сельского хозяйства, промышленности и торговли, положение России на международной арене, соображения военного характера, да и внутриполитического — все это и заставило правительство принять такое решение.

Общество с восторгом приняло это решение. Историк русской словесности — автор известного стихотворения «Петроград» — профессор С. П. Шевырев даже написал целую оду в честь такого знаменательного события.

... Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля...

Общее руководство строительством дороги было возложено на особый междуведомственный комитет. В его состав входили министры, главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями К. Ф. Толь, генерал-адъютанты А. X. Бенкендорф, П. А. Клейнмихель и другие высшие чиновники царского правительства. При комитете была учреждена Строительная комиссия, в состав которой вошли П. П. Мельников, назначенный начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое), и Н. О. Крафт, возглавивший Южную дирекцию (Бологое — Москва). Они были командированы от института на строительство дороги.

Хотя профессора П. П. Мельников и Н. О. Крафт и были крупнейшими специалистами в области строительного производства, межведомственный комитет все-таки счел нужным принять следующее решение: «Так как по неимению доселе в России железных дорог, кроме небольшого участка Царскосельского, инженеры наши не могли приобресть в этом роде сооружений надлежащего навыка, то по важности и обширности предстоящей ныне работы сего рода комитет находит весьма полезным призвать собственно для совещания опытного в построении железных дорог иностранного инженера». Трудно поверить, чтобы Мельников и Крафт согласились с тем, что у них нет «надлежащего навыка» в строительном искусстве. Тем не менее, они вынуждены были подчиниться мнению комитета, который пригласил известного американского инженера Г. Уистлера — строителя первых железных дорог в США. Хорошо сознававший значение механизации строительных работ, Мельников поставил вопрос о приобретении паровых экскаваторов для производства земляных работ. Комитет согласился с таким мнением и командировал в США помощника профессора института И. Ф. Буттаца.

Профессор Мельников, лично знавший Уистлера, пригласил его через И. Ф. Буттаца приехать в Петербург. Уистлер дал согласие и в своем письме Мельникову писал: «Конечно, я обязан сим свидетельству Вашему и полковнику Крафту и если я буду иметь счастье быть полезным, то, гордясь честью участвовать в таком важном деле, я сочту чувствительным для себя удовлетворением, что оправдало бы Ваше обо мне мнение и сделанный вследствие этого выбор».

Инженер Уистлер приехал в Петербург 30 июля 1842 года и был назначен «совещательным инженером» строительной комиссии. Его основной функцией были консультации по сооружению железной дороги, в частности верхнего строения пути. Между Мельниковым и Уистлером установился полный деловой контакт, и они находились в дружественных отношениях. В 1849 году Уистлер скончался, и вместо него был приглашен инженер Браун, который пробыл в Петербурге до 1854 года. Поездки Мельникова и Крафта в США, а Уистлера и Брауна в Россию положили начало научным контактам между учеными нашей страны и США в области транспортной науки и техники.

Указ о передаче проектируемой Петербурго-Московской железной дороги в Главное управление путей сообщения и публичных здании издан 1 августа 1842 года. В управлении был учрежден Департамент железных дорог с технической комиссией по надзору за проектированием и строительством дороги. Тем же указом вместо скончавшегося К. Ф. Толя был поставлен на должность главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель. Департамент железных дорог возглавил К. И. Фишер, не имевший ранее никакого отношения к рельсовому транспорту. Во главе технической комиссии стал инженер М. Г. Дестрем. В ее состав входили П. П. Мельников и Н. О. Крафт. Межведомственный комитет железных дорог сохранялся для рассмотрения проектов развития сети путей сообщения в стране. Строительная комиссия упразднялась. Так ведомство путей сообщения впервые стало заниматься развитием железнодорожного транспорта.

В 1844 году по инициативе П. П. Мельникова Александровский механический завод в Петербурге был передан ведомству путей сообщения и стал называться «Александровский главный механический завод С. Петербурго-Московской железной дороги». Завод славился литьем из чугуна, бронзы и меди. Здесь, в частности, были изготовлены железная решетка Летнего сада и фигуры львов, украшающих и ныне набережную Невы около Дворцового моста.

Правительство передало завод по контракту предпринимателям из США Гаррисону и Уайненсу сроком на шесть лет для изготовления паровозов и вагонов. Однако права предпринимателей в известной степени ограничивались. При заводе был создан особый комитет, в состав которого входил П. П. Мельников. Комитет разработал технические условия на проектирование подвижного состава и контролировал качество поставляемых паровозов и вагонов.

Считая, что столичная железнодорожная магистраль имеет своей целью «учреждение быстрого сообщения», П. П. Мельников предложил прокладывать ее по кратчайшему направлению. А поскольку прямое направление проектируемой линии совпадало с трассой Московского шоссе на участках Петербург — Чудово и Тверь — Москва, рекогносцировочные изыскания, начатые 12 февраля 1842 года, проводились только на среднем участке линии — между Чудовом и Тверью, на котором шоссе отходило к Новгороду и Торжку. Для проведения прямых трасс от Чудово и Твери к Вышнему Волочку изыскатели воспользовались следами просеки петровского времени, по которой и направили свои линии навстречу друг другу. Все полевые работы проводились зимой и были закончены в начале апреля 1842 года.

Материалы изысканий показали, что прокладка железной дороги по прямому направлению, несмотря на значительное количество озер и болот, не сопряжена с большими затруднениями в техническом отношении: все глубокие болота и озера могли быть обойдены без значительного удлинения линии.

И вот строительная комиссия и комитет Петербурго-Московской железной дороги утверждают предложения начальников Северной и Южной дирекций о строительстве дороги по прямому направлению. В то же время Мельникову было предложено произвести изыскания и по направлению Петербург — Новгород — Вышний Волочек с тем, чтобы сравнить два основных варианта и окончательно выбрать один из них на участке Петербург — Вышний Волочек.

Предварительные и подробные изыскания на всем протяжении прямого направления, а также Новгородского варианта были начаты в июне 1842 года и в основном закончены осенью следующего года. Всего в работе участвовало восемь изыскательских партий. Во главе каждой из них находились инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения. Это Н. И. Липин, В. И. Кирхнер, И. Г. Вериго, В. А. Даненштерн, А. И. Штукенберг, А. Ф. Гофмейстер, П. П. Зуев. Новгородский вариант исследовал Д. И. Журавский, окончивший институт в 1842 году. Одновременно с трассированием линии производились гидрометрические и инженерно-геологические изыскания. Первые — под руководством инженеров Н. И. Антонова, В. И. Граве, И. Н. Загоскина. Вторые, главным образом «по исследованию грунтов бурением», выполнялись под общим наблюдением горного инженера А. В. Самойлова.

В общей сложности в процессе трассирования линии было исследовано свыше шести тысяч вариантов трассы. Столь значительный объем выполненных изыскательских работ позволил выбрать наиболее оптимальное направление железнодорожной магистрали Петербург — Москва.

То, что было принято строить железную дорогу именно в прямом направлении, является огромной заслугой выдающегося русского ученого профессора П. П. Мельникова.

Интересно отметить, что длина железной дороги после всех изысканий составила 644,6 км, а длина по идеально прямому направлению равнялась бы 638 км. Именно поэтому двухпутная Петербурго-Московская железная дорога и сегодня — единственная в мире по прямолинейности пути и минимальному радиусу кривых.

Существует легенда, что, при определении трассы железной дороги, Николай I рассматривал два варианта: с заходом в Новгород или напрямую. Император выбрал второй вариант и провел линию между двумя столицами. Но второпях зацепил палец. В результате и появился изгиб, который инженеры не решились ликвидировать, боясь вызвать царский гнев. Но это красивая легенда. Реальная же история такова.

При строительстве дороги в районе деревни Веребье, где небольшая речушка образовала огромный Веребьинский овраг, был построен мост. Его металлические пролеты опирались на деревянные ряжи, установленные на кирпичные фундаменты. Участок получился сложный: подъем и спуск были настолько крутыми, что составы приходилось тянуть двумя локомотивами. Были случаи, когда поезда, разогнавшись на спуске, проскакивали станцию или, не сумев преодолеть подъема, скатывались с него. Поэтому в 1876 году было принято решение о строительстве нового железнодорожного полотна, и, начиная с 1881 года, поезда стали ходить в обход оврага. Так образовался изгиб. В настоящее время через знаменитый Веребьинский овраг построен девятипролетный красавец-мост длиной 525 м. Таким образом удалось выпрямить дорогy между двумя столицами. Теперь она стала прямая, как стрела.

Строительство железной дороги началось весной 1843 года. Изыскательские экспедиции преобразовали в строительные подразделения — Северную и Южную дирекции с границей между ними в Бологое. Обе дирекции делились на участки длиной порядка 50-60 км, а участки разбивались на дистанции по 10-12 км каждая. Дирекции, как и прежде, возглавляли П. П. Мельников и Н. О. Крафт, а участки и дистанции — начальники изыскательских партий Н. И. Липин, И. Н. Загоскин, П. П. Зуев, В. С. Семичев, А. И. Штукенберг, Н. И. Миклухо, В. А. и И. А. Панаевы, Г. А. Вериго, Г. Ф. Перрот, В. И. Граве и другие инженеры — питомцы Института инженеров путей сообщения. Большие мосты, вокзалы и крупные станции были выделены в самостоятельные строительные единицы. Все эти подразделения также возглавляли инженеры путей сообщения, в том числе Д. И. Журавский, а также архитекторы К. А. Тон и Р. А. Желязевич. Всего к началу сентября 1844 года на дороге работало, кроме горных инженеров и топографов, 78 инженеров путей сообщения. Помощниками начальников дирекций были: Северной — Л. И. Герхардт, а с 1847 года — Н. И. Липин, Южной — И. Н. Загоскин.

Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями П. А. Клейнмихель отдал все работы по возведению земляного полотна, мостов, станций и укладке верхнего строения пути на откуп крупным подрядчикам, которые в свою очередь сдавали работы субподрядчикам, а последние передавали их частным лицам. Важно отметить, что все эти предприниматели не подчинялись начальникам дирекций и инженерам подразделений, а находились в ведении Департамента железных дорог и П. А. Клейнмихеля.

Начальники дирекций П. П. Мельников и Н. О. Крафт, весь инженерный состав не имели права контролировать подрядчиков по вопросам организации и оплаты труда. Роль их сводилась лишь к техническому руководству строительными работами. Они отвечали за соответствие построенных сооружений техническим проектам и за сроки исполнения работ. Такое положение принижало роль инженеров в строительстве и затрудняло их деятельность. П. П. Мельников в своих воспоминаниях писал: «Клейнмихель не только уничтожил всякую самостоятельность у нас, строителей, но и заслонил все дело до такой степени, что оно снизошло на степень обыкновенных, так сказать, рядовых работ по ведомству путей сообщения».

Общий объем земляных работ на железной дороге составил 45,5 млн куб. м, или в среднем 71 тыс. куб. м на 1 км пути. На линии прорезывались глубокие выемки (до 15 м) и сооружались высокие насыпи (до 40 м), большей частью из глины, грунта, выработка которого была особенно трудоемкой, требующей огромных затрат физических сил рабочих-землекопов. Работы велись вручную. Грунты доставляли с помощью тачек и конной тяги, за исключением двух выемок на Валдайской возвышенности (Северная дирекция), где применялись экскаваторы, или, как их тогда называли, «паровые землекопы».

Еще в США, наблюдая за работой экскаваторов, П. П. Мельников высказал мысль о том, что у нас использование их будет в 2,5 раза выгоднее обыкновенных средств выемки. По его рекомендации ведомство путей сообщения купило в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Кроме того, П. П. Мельников разработал проект «землевозного вагона» для транспортировки грунта по рельсам конной тягой. По его проекту изготовили 465 таких вагонов с чугунными колесами и свыше 10 тыс. рельсов длиной от 12 до 18,15 футов (3,68—5,58 м). Оборудование — экскаваторы, вагоны, рельсы — было передано подрядчикам бесплатно во временное пользование. В течение короткого времени экскаваторы выработали 171 тыс. куб. м глинистого и щебеночного грунта, что обеспечило определенную прибыль подрядчикам. Однако они отказались от этих машин. Экскаваторы были проданы известному заводчику Демидову и увезены на Урал. Таким образом, хотя П. П. Мельников и доказал преимущество механизированного способа производства земляных работ, его идея о механизации транспортного строительства не была поддержана, так как ручной труд в условиях крепостнической России оказался значительно выгоднее машинного.

Строительство искусственных сооружений, станций, устройств водоснабжения, технических и жилых зданий, вокзалов и укладка верхнего строения пути осуществлялось параллельно с земляными работами и тоже подрядным способом.

На строительстве железной дороги в основном использовался труд крепостных крестьян, причем условия труда были ужасными. Рабочий день длился 16-18 часов. При осушении болот (всего было осушено 160 верст) приходилось, стоя по пояс в воде, рыть отводные канавы, засыпать болото землей, подвозить эту землю на тачках. Жили в основном в землянках, не лучшего качества была еда. На строительстве регулярно вспыхивали эпидемии опасных болезней: цинги, тифа, дизентерии. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. На строительстве железной дороги одновременно работало до 60 тыс. человек.

Но, несмотря на все эти ужасы, попасть на стройку было непросто. Сначала кандидат в артель делал незамысловатое крестьянское подношение артельному старосте, обычно это был мешочек с лучком, яичками, курятинкой, картошечкой. После чего начинались профессиональные испытания. Нужно было поднять шпалу, около 50 кг, и несколько раз пройти с ней определенное расстояние. Далее испытуемый должен был забить сваю в землю, вырыть несколько кубометров земли за короткое время. Одним из самых трудных испытаний считалось съесть огромную миску горячего, обжигающего кулеша быстро и без остановки. Выдержавшие столь трудный экзамен, новые работники направлялись на самые трудные работы — отсыпку насыпи, осушение болот.

Следует особо отметить, что уже в процессе строительства железной дороги проводились исследования и опыты по устройству больших мостов, испытания материалов для верхнего строения пути, проверка прочности частей паровозов и вагонов, выполнялись и другие сопутствующие работы. Еще в 1841 году П. П. Мельников по своему проекту построил деревянный решетчатый мост через р. Ящер на шоссейной дороге Петербург — Каунас. Наблюдения за мостом показали, что в процессе эксплуатации его конструкция не получила никаких деформаций. Это послужило основанием для принятия мостов такой системы в качестве образца и для железной дороги. Всего на магистрали было сооружено около 200 железнодорожных мостов, 70 водопропускных труб.

Выдающаяся роль в проектировании и строительстве мостовых сооружений на Петербурго-Московской дороге принадлежит также и другому известному русскому инженеру Д. И. Журавскому, выпускнику Института инженеров путей сообщения. Он был первым в выпуске, его имя занесено на Мраморную доску актового зала. Своими познаниями и любовью к делу Д. И. Журавский обратил внимание П. П. Мельникова и был назначен строителем самого сложного и протяженного Веребьинского моста. В 1844-1848 гг. он провел теоретические и экспериментальные исследования, в результате которых были даны рекомендации по проектированию этого уникального сооружения. Мосты через Волхов, Мету, Тверцу, Волгу и другие реки также проектировались с учетом рекомендаций Д. И. Журавского, ставшего признанным специалистом в теории мостостроения. И не случайно, что его приоритет был отмечен в решениях Международного железнодорожного конгресса, проходившего в Лондоне в 1895 году.

Верхнее строение дороги укладывалось сразу под два пути. Балластировка осуществлялась весьма оригинальным и производительным способом. Заготовленный балласт подвозили и складывали за резервами у насыпей и на уступах у выемок, т. е. между гребнем откосов выемок и траншеями. На земляное полотно балласт перемещался по специально устроенным подмосткам. Всего изготовлялось 20 подмостков. Они ставились на расстоянии 25 сажен (53,2 м) один от другого на длине, равной одной версте. После отсыпки балласта на данной версте подмостки разбирались и перевозились на следующий участок. Всю эту работу выполняла специальная артель, другие же артели раскладывали шпалы, вели укладку рельсов и т. д. Так впервые была осуществлена специализация и поточный способ производства работ, что, несомненно, ускорило весь процесс укладки верхнего строения пути.

Техническое руководство строительством станций, вокзалов и устройств водоснабжения осуществлял особый комитет в составе инженеров и архитекторов. Всего на железной дороге было построено 34 станции (четырех классов) и два вокзала. Петербургский вокзал в Москве возведен на окраине города, где стоял царский загородный дворец. Московский вокзал в Петербурге построен на Знаменской площади, с которой открывался прекрасный вид на Невский проспект и Адмиралтейство. Оба вокзала построены по проекту архитектора К. А. Тона.

Для сооружения электромагнитного телеграфа вдоль железной дороги в 1847 году П. П. Мельников пригласил знаменитого академика Б. С. Якоби. Ученый с радостью взялся, как он писал, за «исполнение этого трудного и вместе с тем важного предприятия», но через год вследствие недоверия со стороны Клейнмихеля отказался от начатого дела. В дальнейшем все работы по устройству телеграфа проводились особым комитетом и были завершены в 1854 году.

Строительство магистрали продолжалось 8,5 лет. Официальное ее открытие состоялось 1 ноября 1851 года. Петербургская газета «Северная пчела» писала тогда, что с утра около вокзала собралось много народа. Отъезжающие пассажиры, получив билеты, заняли свои места. В вагонах 1-го класса были устроены покатые кресла, в которых пассажиры могли удобно расположиться и даже заснуть. Вагоны 2-го класса уступали по внутренней отделке, но в них, — как писала газета, — было удобно, просторно, светло и уютно. Вагоны 3-го класса предназначались для простого народа. Они имели скамьи со спинками. Первый поезд из Петербурга отправился в 11 часов 15 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Всего в пути поезд находился 21 час 45 минут, учитывая стоянки при наборе воды и топлива для паровозов.

Постройка железной дороги обошлась в 72,4 млн руб. Это, по мнению директора Департамента железных дорог, «гораздо малоценнее иностранных многих путей». В 1855 году, после смерти Николая I, по высочайшему указу от 8 сентября железную дорогу переименовали в Николаевскую.

Двухпутная Петербурго-Московская магистраль являлась для того времени крупнейшим инженерным сооружением в мире. Опыт ее строительства и эксплуатации, использование на дороге отечественных локомотивов и вагонов — все это послужило дальнейшему развитию путей сообщения в России. Первая протяженная магистраль Петербург — Москва стала и своеобразным полигоном, на котором опробовалась новая техника, на котором приобретали навыки специалисты-путейцы, те, кто в дальнейшем руководил строительством других железных дорог в России. Петербурго-Московская магистраль представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений конца первой половины XIX в. Она поражала иностранных специалистов своей прямизной, сложностью возведенных искусственных сооружений и возможностью езды с высокими скоростями. В процессе ее создания сложилась отечественная школа строителей железных дорог и мостов. П. П. Мельников писал, что работы, произведенные на магистрали, «образовали всех тех практических строителей, какими исполняются теперь с примечательным успехом и безо всякой помощи иностранцев все строящиеся железные дороги в России».

Видный инженер путей сообщения В. А. Панаев, активный участник строительства дороги, отмечал, что успешное сооружение железной дороги «доказывает и силу учителя (т. е. П. П. Мельникова), а равно и основательное образование инженеров, дававшееся до того времени в Институте путей сообщения».

Фамилии всех инженеров-строителей дороги были высечены на мраморной доске, которая находилась в каменной церкви на станции Любань. К сожалению, эта доска уничтожена во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Выдающаяся роль П. П. Мельникова в сооружении магистрали подчеркивалась в преподнесенном ему специальном адресе Института инженеров путей сообщения. Там говорилось, что Петербурго-Московская железная дорога «с ее величественными сооружениями представляет вдвойне замечательный памятник практической деятельности Вашей: как самый важный путь сообщения России и как школа образовавшихся под руководством Вашим строителей. Воздвигнутые ими сооружения, из которых многие известны всему ученому миру, по справедливости увеличивают блеск Ваших собственных деяний».

В 1850-1860-х годах Мельников много содействовал техническому оснащению железной дороги, в особенности, когда был руководителем ведомства путей сообщения. Последние годы он жил в Любани, где в 1880 году и скончался. Его похоронили в той же церкви, где была установлена мраморная доска с именами строителей дороги.

В 1954 году Управление Октябрьской дороги и Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта в связи со 150-летием со дня рождения П. П. Мельникова установили в сквере станции Любань памятник-бюст выдающемуся строителю дороги по проекту скульптора Д. М. Епифанова. На постаменте надпись: «Мельников Павел Петрович. 1804—1880. Автор проекта и строитель Петербурго-Московской железной дороги, основоположник отечественной железнодорожной науки». К памятнику по решению Любанского горисполкома были перенесены останки этого патриота и ученого.
Источники: 1. Фролов А. И. Санкт-Петербург от А до Я. Вокзалы. - СПб.: Издательство «Глагол», 2008. - 160 с.: ил.
Дата публикации - 19.12.2010
Шпатлевка фасада дома по современной технологии.

Закладки

| Еще