Здание Финляндского вокзала было возведено по проекту архитектора П. С. Купинского в 1870 году при постройке железнодорожной линии от Петербурга до станции Рихимяки на территории «Великого Княжества Финляндского». Работы по постройке Финляндского вокзала сдали с публичных торгов выборгскому купцу Павлу Яковлеву, интерьеры были отделаны по проектам финских архитекторов В. Вестлинга и П. Дегенера, мебель приобрели в Германии. «Иллюстрированная неделя» писала, что если вокзал «не может назваться изящным по рисунку фасада, то во внутреннем расположении опрятен и удобен».

Небольшими размерами и скромной отделкой Финляндский, безусловно, уступал своим предшественникам. Здание в «готическом стиле» выходило на привокзальную площадь, а железнодорожные пути шли дальше, к Неве, где находилась товарная станция. «Перед моими окнами были запасные пути соседнего Финляндского вокзала, с красными товарными вагонами и длинными железнодорожными складами», — писал в воспоминаниях М. В. Добужинский.

Для строительства железной дороги протяженностью в 394 километра русское правительство выделило Финляндии кредит в сумме 10 миллионов рублей золотом. После постройки линия стала собственностью Финляндии, и до самой революции на ней работали только финны. Исключение составляли несколько русских кондукторов, хорошо знавших финский язык, что тогда было обязательным условием.

Строительство дороги началось в 1862 году и проходило в чрезвычайно тяжелых условиях. Нужно было пробить путь через леса и скалы, реки и болота. Все работы по устройству земляного полотна, подъему и укладке шпал и рельсов, заготовке конструкций для мостов и их сооружению выполнялись ручным способом. Пробная обкатка дороги состоялась 22 июня 1869 года, когда был пропущен поезд из Петербурга до Парголово.

Официальное открытие дороги состоялось 11 (23) сентября 1870 года. Именно в этот день Александр II объявил об открытии дороги. Но, еще 3 февраля 1870 года «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «1 февраля 1870 года в час пополудни, на станции Финляндской ж.-д. на Выборгской стороне было совершено молебствие; дорога и подвижной состав ее освящены; торжества сопровождались и речами, и завтраками, и прекрасною погодою. Официальная жизнь дороги началась при самых благоприятных обстоятельствах. Подвижной состав ее очень хорош». Всего на этом участке действовали 32 станции, и только Финляндский вокзал был каменным, остальные были деревянными.

К 100-летию открытия дороги в Финляндии на вокзале Рихимяки установили мемориальную доску с текстом на русском и финском языках следующего содержания: «1870 г. Была открыта железная дорога Рихимяки — Ленинград (Петербург)».

Первоначально эта линия имела очень небольшой грузооборот. В 1877 году по ней было перевезено всего лишь 3,7 миллиона пудов грузов против 96,7 миллиона пудов, перевезенных по Николаевской (ныне Московской) железной дороге. Пассажирские поезда также ходили редко — две, максимум три пары в сутки, т. е. три поезда в один конец и столько же обратно. Тариф на проезд был трех размеров: в первом классе — три копейки с километра, во втором — две и в третьем — по одной копейке.

Наряду с малой пропускной способностью новая линия причиняла массу неудобств жителям Выборгской стороны. Дело в том, что она проходила через город в одном уровне, имела в его пределах 10 переездов, препятствовавших движению городского транспорта при пропуске поездов. В таком виде дорога существовала 10 лет и только к 1910 году ее реконструировали, сделав пересечение улиц в двух уровнях. К тому времени зона действия Финляндского вокзала расширилась в связи с постройкой железнодорожных линий Охтинский вокзал — Ириновская ветка (1892 г.), Приморский вокзал — Сестрорецк (1894 г.), Приморский вокзал — Озерки (1894 г.) и небольшой ветки от Ириновки до Борисовой Гривы (1896 г.). В результате этого узел Финляндского вокзала стал охватывать всю северную часть губернии.

Финляндский вокзал после постройки представлял собой сильно растянутое приземистое здание, в основном одноэтажное. Главный фасад его выходил на Симбирскую улицу, по углам имел два этажа в пять окон. Боковой фасад, выходивший на вновь проложенный тогда Финский переулок, был одноэтажным, за исключением небольшого двухэтажного помещения, где располагались царские комнаты, доступ в которые для простого люда был закрыт.

Северный железнодорожный узел Финляндского вокзала охватывал всю северную часть Петербургской губернии, при этом оставался отделенным Невой от Николаевской железной дороги. В 1903 году было принято решение построить соединительную ветку и железнодорожный мост через Неву. Но начать строить мост удалось только в 1910 году.

Двухпутный мост был построен в 1910-1913 гг. по проекту инженеров Н. А. Белелюбского, Г. Г. Кривошеина, И. Г. Александрова и архитектора В. П. Апышкова. Он служил только для пропуска железнодорожного транспорта. Общая длина моста с подходами около 1130 м (длина русловой части 514 м). Русло Невы было перекрыто четырьмя металлическими арочными строениями с разводным пролетом посредине.

Мост значительно возвышался над берегами. Левобережный подъезд к мосту проходил по железобетонной многопролетной эстакаде, построенной в 1911-1913 гг. по проекту датской фирмы «Христиани». Длина эстакады 611 м. Строительство эстакады велось под руководством инженера Г. П. Передерия. Эстакада состояла из цепи отдельно стоящих рам с консолями, соединенных подвесными балками. Применение рамных железобетонных конструкций явилось новым словом в технике мостостроения того времени. На правом берегу был построен металлический путепровод.

В 1983-1988 гг. была проведена реконструкция Финляндского моста. Параллельно существующему мосту с низовой стороны был построен мост-дублер, а устои и опоры старого моста были расширены (по проекту инженеров А. К. Васина, О. Ю. Русина, Н. Д. Шилова, В. П. Курцева и архитектора Ю. Ю. Синицына). Новый мост собран на сварке и болтах из сверхпрочной стали. При его постройке пролетные строения массой 540 тонн собирались на берегу, доставлялись к опорам на понтонах и там устанавливались. Работами по возведению моста руководили инженеры В. Я. Дидов, Б. И. Цветков, А. А. Арьев.

До введения в строй основной соединительной ветки действовала временная, идущая вдоль берега Невы и поворачивающая на Литейный мост. Временная ветка имела очень низкую пропускную способность.

Интересно, что В. И. Ленин вместе с Н. К. Крупской и сестрой Марией Ильиничной почти сразу после бурных событий октября 1917 года ездил с Финляндского вокзала в санаторий «Халила» (ныне «Сосновый Бор»), где он отдыхал с 24 по 27 декабря 1917 года.

В советское время Финляндский вокзал долгое время сохранял свой первоначальный облик. На площади перед вокзалом, получившей имя В. И. Ленина, в 1926 году был установлен памятник вождю революции, созданный творческой группой, в которую входили художник-скульптор С. А. Евсеев, архитекторы В. А. Щуко и В. Г. Гельфрейх. Тогда же были проведены работы по частичной реконструкции площади.

Суровое испытание пало на долю вокзала в период Великой Отечественной войны, когда он стал головным пунктом легендарной Дороги жизни. На вокзале был создан эвакопункт, который занимался вывозом населения из блокированного города через Ладогу. В тот период вышли из строя такие необходимые обустройства, как водокачка, склады топлива и другие службы. Работники станций на Ладожской линии ведрами носили воду для заправки паровоза, а поездные бригады сами заготовляли в лесу дрова.

В зимнее время заправленные сырыми дровами паровозы даже двойной тягой тащили состав со скоростью 10-12 километров в час. Расстояние от Финляндского вокзала до Ладожского озера в 55 километров покрывалось за несколько часов. Для ускорения перевозок на определенных станциях стали заранее готовить заправленные поезда. В результате потребовалось больше локомотивов, но зато резко увеличились скорости движения.

В начале 1942 года линия Ленинград — Ладожское озеро была реконструирована, ее пропускная способность возросла с 3 до 10-15 пар поездов в сутки. В Ленинград по ней потоком везли продовольствие, горючее, боеприпасы, боевую технику и другие необходимые городу грузы, в обратном направлении отправлялись оборудование, станки, машины, а главное — эвакуируемое население. В первую очередь вывозили детей, женщин, престарелых и больных людей, раненых.

В результате артобстрелов и бомбежек вокзал был сильно разрушен. Однако он продолжал работать. Здесь даже был свой «фирменный» поезд, сформированный из пригородных вагонов. Он ежедневно — ровно в 19 часов 05 минут — отправлялся на Ладогу. Его любовно называли «Ладожская стрела».

7 февраля 1943 года, после прорыва блокады города, к перрону вокзала прибыл первый поезд с «Большой земли». На локомотиве был укреплен плакат: «Привет героическим защитникам Ленинграда». Паровоз разорвал красную ленту, и под сводами израненного снарядами вокзала раздалось радостное «ура».

Паровоз «ЭУ-708-64», вошедший в героическую летопись Ленинграда, с грузом из далекого Челябинска привела бригада в составе машиниста Волховстроевского локомотивного депо Ивана Павловича Пироженко, его помощника Виктора Дятлова и кочегара Ивана Антонова. В тот же день — 7 февраля 1943 года — от перрона вокзала отошел поезд в обратном направлении, на «Большую землю». Так началось регулярное прямое движение поездов между городом и помогавшей ему страной.

Летом 1944 года с пустыря между Невой и Финляндским вокзалом была увезена последняя зенитная батарея. Тогда же начались работы по коренной реконструкции площади Ленина, в ходе которой памятник В. И. Ленину, установленный вначале возле здания вокзала, был передвинут ближе к Неве на 180 метров. Работы выполнялись в ночь с 14 на 15 октября 1945 года бригадой восстановительного поезда Ленинград-Финляндского отделения под руководством начальника поезда М. М. Боченкова. В процессе этих работ оказалось, что монумент весит не 180 тонн, как считалось раньше, а больше, и поэтому лебедки, с помощью которых производилась передвижка, вышли из строя. Но все же на следующий день работы по установке памятника на новый фундамент, превышающий старый по высоте на 1,5 метра, были закончены.

Старое здание Финляндского вокзала после реконструкции площади перестало гармонировать с окружающими его постройками, возникли затруднения и с обслуживанием пассажиров, число которых резко возросло. По перевозкам их Финляндский вокзал вышел на первое место не только среди других ленинградских вокзалов, но и по сети дорог. Увеличению числа пассажиров способствовало сооружение метрополитена со станцией «Площадь Ленина». Для строительства этой станции пришлось разобрать часть старого здания вокзала.

Новое здание Финляндского вокзала было сдано в эксплуатацию в июне 1960 года. Здание строгой формы построено по проекту архитекторов П. А. Ашастина, Н. В. Баранова, Я. Н. Лукина и инженера-конструктора И. А. Рыбина. В одном комплексе здесь были объединены вокзал для пассажиров дальнего следования, рассчитанный на 200 человек, и вокзал пригородного сообщения на две тысячи пассажиров. Авторам удалось найти очень удачную планировочную схему, которая позволила «развязать» большие потоки пассажиров, багажа и транспорта как в самом здании, так и на перроне. Главный зал вокзала площадью около 1300 квадратных метров был перекрыт сводом-оболочкой размером 32,5 на 32,5 метра с высотой помещения 10 метров. Громадная, кажущаяся на первый взгляд невесомой, железобетонная «скорлупка» потолка выполнена в монолите, опирается по углам на четыре мощные колонны. Толщина свода-оболочки в центре 6 сантиметров, в точках опоры 23 сантиметра.

Внешний облик вокзала прост и выразителен. Облицованное здание венчает 16-метровая башня с часами и 30-метровым шпилем из нержавеющей стали. Они придают зданию стройность и легкость. 17 огромных оконных проемов завершает такое же количество горельефов, созданных воспитанниками Художественно-промышленного училища имени В. И. Мухиной и отлитых на заводе «Монументскульптура». Центральный горельеф — аллегорическая фигура Революции, у ее ног — поверженный двуглавый орел и разорванные оковы. Горельефы правой стороны посвящены Советской Армии и Военно-Морскому Флоту, левой — Красной гвардии.

Последующее строительство вокзала ставило перед проектировщиками, а особенно перед строителями, много сложных задач. Его нужно было вести, не нарушая работы вокзала, где в летнее время частота движения пригородных поездов достигает 250 пар в сутки с перевозкой более 500 тысяч пассажиров. Следующим был построен корпус диспетчерской централизации, откуда подаются все команды и проверяется их исполнение.

По условиям композиции всего фронта застройки это здание объемом в 18x600 кубометров выдвинуто на площадь на три метра, архитектурные формы, модуль членения и материал стен полностью повторяют архитектуру главного здания. Исключением является решение входных порталов и устройство окон в третьем этаже здания вместо горельефов главного фасада. В подвальном этаже здания создан распределительный зал, а в первом этаже находится зал ожидания для пассажиров. Распределительный зал имеет систему подземных переходов, по которым можно пройти на перрон и на другую сторону станции.

В 1957 году на вокзале при входе на перрон был установлен на вечную стоянку паровоз № 293, на котором В. И. Ленин дважды в 1917 году под видом кочегара с машинистом Г. Э. Ялавой пересек русско-финляндскую границу. Паровоз был найден на кладбище
паровозов в Финляндии. Его капитально отремонтировали, и в 1957 году финляндское правительство передало его в дар Советскому Союзу. С апреля 1961 года паровоз стоит на вечной стоянке в специально построенном павильоне. Авторы проекта П. А. Ашастин и Е. В. Лоханова создали его из стекла и металла. Длина павильона 18 метров, ширина 4,5 и высота 5 метров.

Финляндский вокзал в советское время был крупнейшим вокзалом города по пассажиропотоку. В год этот вокзал пропускал около 145 миллионов пассажиров. В России он уступал только Ярославскому вокзалу в Москве.

Но, и сейчас происходят изменения в лучшую сторону. Так, в конце 2005 года был пущен новый электропоезд по маршруту от Санкт-Петербурга до Приозерска. Он проходит это расстояние на 50 минут быстрее, чем обычная электричка. В составе, состоящем из восьми вагонов, два вагона первого класса комфортности и шесть — третьего. В первом классе мягкие откидывающиеся кресла. В пути можно посмотреть телевизор и перекусить — в поезде есть бар-буфет.

К 300-летнему юбилею Санкт-Петербурга Финляндский вокзал был масштабно реконструирован. Руководил работами Марк Рейнберг. В первую очередь были полностью заменены инженерные сети, системы водо- и теплоснабжения. Внутри здания перепланирован и отделан заново большой зал ожидания, отремонтированы помещения второго этажа. Фасад был облицован наборной итальянской плиткой, окраска которой близка «исторической». По периметру здания вокзала были заменены витражи, отремонтированы два купола, отреставрирована башня с часами. Вокзал после реставрации был открыт 6 мая, а общий объем средств, затраченных на подготовку вокзального комплекса к юбилею города, составил 92 млн 700 тыс. рублей.

В сентябре 2005 произошло знаменательное событие — на площади Ленина перед Финляндским вокзалом был запущен уникальный комплекс фонтанов. Вся композиция выполнена из черного и серого гранита. Из 20 гранитных чаш бьют 600 струй. Все это великолепие, по задумке авторов, каждый вечер должно сопровождаться светомузыкальным шоу. Для этого композитором Сергеем Баневичем специально было написано 11 симфоний. В такт музыке меняется напор воды. На торжественном открытии фонтанов присутствовал президент РФ В. В. Путин, бросивший в фонтан монетку на счастье, и губернатор города В. И. Матвиенко.

Сейчас Финляндский вокзал ежедневно обслуживает более 40 тысяч человек, а летом — более 60 тысяч пассажиров.